10月1日，路透社援引知情人士的话披露，美国商务部近几周在拖延对华飞机零部件的出口许可审批，还限制能运给中国商飞的零件数量。理由是防止商飞囤货。 距离去年的发动机断供已经一年多。我们的看法是，这张牌越打越碎，分量也越来越轻。 据报道，美国官员还想出台新规，让以后限制起落架等零部件的对华出口更容易。一份草案要求埃克森美孚这类供应商出口航空液压油时先拿许可证。 另有两名消息人士说，商务部已做好准备，上面一声令下就加大施压。 2025年5月下旬，美国商务部暂停了部分允许美国公司向商飞出售产品和技术的许可证。被卡的还有通用电气航空的喷气发动机和霍尼韦尔的导航系统等部件。 C919当时唯一的动力是LEAP-1C，由美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际生产。 路透社7月4日援引消息人士的话称，美国政府在7月3日通知通用电气航空，可以恢复向商飞出口发动机。 前后一个多月，禁令来得快，撤得也快。发动机许可证成了谈判桌上的筹码，中美经贸关系冷一点，它就收紧一点。停摆的时间不长，影响不小。 2025年商飞定的目标是交付75架，实际只交了15架，2026年第一季度只交付3架。交付慢的原因不止一条，进口件的不确定性却绕不开。 生产线最怕的，就是不知道下个月货到不到。这种威胁早有苗头。 2020年初，美国就考虑过拒绝通用电气航空的一份许可申请，后来还是批了。 批一次，只能松一口气，没人敢把它当长久之计。 C9192022年拿到中国适航证，2023年5月投入商业运营，交付越多，被卡的风险就越大。 所以国产发动机不是临时起意。长江-1000A在2011年立项，由上海的中国航发商发研制。 目标写得很直白，给C919配一颗自己的心脏。这件事从立项到今天，干了十几年。这条路走得慢，每一步都有记录。 2017年核心机完成组装，在试验中达到100%转速，同年12月完成验证机整机总装，2018年5月验证机整机点火成功。核心机过关，研制就算完成了大半，这是航发行业里常说的一句话。 2023年，这台发动机开始用运-20改装的飞行试验台上天验证。运-20是四发飞机，试验发动机出了状况，其余发动机还能托底，试飞的风险相对小一些。 长江-1000A的空中试验平台正是运-20。断供之后，取证的节奏明显密了。 2025年底到2026年初，发动机在海拔约2800米的青海格尔木机场完成高原适航验证，据称在低氧、强温差条件下没有启动延迟，也没有推力衰减。国内有不少高海拔机场，这一关绕不过去。 截至2026年1月，长江-1000A累计极限测试时长超过6100小时，覆盖317项适航核心科目，包括鸟撞、包容性、结冰、吞水吞冰和极端温湿度。这些科目读起来枯燥，却是民用发动机装上客机之前必须闯的关。 载客飞行，不能靠运气。断供满一年前后，节点一个接一个。据公开报道，2026年4月召开适航取证技术评审会，5月完成最终技术评审。 技术上的大关到这时基本闯完，剩下的是民航局的审定流程。据报道，2026年6月30日，长江-1000A开始取证试飞，由民航部门全程监督，具有法律效力。 9月1日，中国航发商发在先进事迹报告会上确认，发动机已进入适航取证收尾阶段。官方的说法一直很克制，没有喊口号。 要实事求是地说，证书还没到手。此前的规划是力争2026年二季度拿到型号合格证，三季度装机C919并开展商业验证飞行。 这个节奏已经晚了。截至目前，我们没有看到民航局公布颁证的消息，具体日期也没有确认。那么“更好”好在哪里。 最扎实的一条是自主可控。多篇报道称，长江-1000A整机国产化率超过91.4%，高压压气机、高温涡轮、全权限数字控制系统等关键部分都有了国内的研制成果。 零件供应不再依赖别人的许可证。性能方面，公开口径并不统一。有报道称它的推力达到13.8吨，单位油耗比LEAP-1C低3%。 官方没有公布完整的对比数据，这些数字还得等装机后的运营来验证。我们不替它夸大，也不替它打折。 油耗差几个点，对航空公司就是真金白银。 窄体客机一年要飞很多小时，省下来的燃油累计起来相当可观。采购、维修、大修如果都能放在国内完成，备件周期和成本也更容易掌握。 这是一笔长期账。LEAP-1C是成熟产品，这一点要承认。可它的出口许可握在别人手里，什么时候到货，商飞说了不算。 能自己决定装多少、什么时候装，才是“更好”最实在的含义。 美国自己的态度也很拧巴。 5月13日晚，特朗普抵达北京，波音首席执行官奥特伯格和GE航空航天首席执行官卡尔普随行。 特朗普称中方同意购买200架波音飞机，波音对媒体说，拿到的是包括200架飞机的初步承诺。 业内分析认为，发动机制造商可能是这笔订单最大的赢家，因为波音737MAX搭载的是CFM提供的LEAP-1B发动机。一边想卖飞机、卖发动机，一边又对C919的零件放慢审批。 两头都想占，客户看得很清楚。